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浩博平臺客服 24小時極速回復(fù)"。日前，比亞迪在上海舉行了e平臺3.0分享會。比亞迪歷時5年，耗資百億推出了純電整車架構(gòu)平臺化的全新e平臺3.0。 從底盤層、高壓層、低壓層、車身層，全面整車架構(gòu)開發(fā)，突破了電動車的性能短板，賦予電動車高級別的智能進(jìn)化能力，徹底釋放智能、電動化潛力。
e平臺3.0不僅能打造一款有極致體驗的車型，也能孵化各種尺寸的智能電動汽車，從A級車到D級車，全面覆蓋。目前，基于e平臺3.0已有三款產(chǎn)品上市，未來還將在多個品牌陸續(xù)推出新車型，以滿足更多用戶需求。
如今傳統(tǒng)電動車品牌在電驅(qū)系統(tǒng)方面，大多采用電機(jī)控制器+電機(jī)+減速器三合一的電驅(qū)動系統(tǒng)，優(yōu)勢就在于簡化了零部件之間的外部線束，達(dá)到輕量化、節(jié)約成本等目的。而八合一電動力總成是比亞迪獨(dú)立自主開發(fā)，全球首款量產(chǎn)的純電動力系統(tǒng)總成。集成了驅(qū)動總成（電機(jī)和變速器/減速器）、電機(jī)控制器、PDU（電源分配單元）、DC-DC（電壓轉(zhuǎn)換器）、OBC（車載充電器）、VCU（整車控制器）、BMS（電池管理系統(tǒng)）。
電機(jī)峰值功率270kW，峰值扭矩360N•m，最大轉(zhuǎn)速可實現(xiàn)16000r/min，但系統(tǒng)噪音低于76dB。功率密度可提升20%，綜合工況效率高達(dá)89%。如搭載于海豹（參數(shù)丨圖片）車型的八合一電動力總成，電機(jī)峰值功率230kW，峰值扭矩360N•m，四驅(qū)版本車型0-100km/h加速時間3.8s。未來，八合一電動力總成更將支持車輛實現(xiàn)0-100km/h加速時間2.9s。
功率半導(dǎo)體作為電力系統(tǒng)的重要組成部分，是提升能源效率的關(guān)鍵因素。高電流密度、高效率的SiC是公認(rèn)優(yōu)良的新一代電控功率芯片。e平臺3.0攻克了高功率密度SiC芯片可靠封裝的難題，并成功開發(fā)出全球首款量產(chǎn)的SiC功率模塊控制器，實現(xiàn)SiC功率模塊完全自主設(shè)計、封裝和制造，具備完全自主的知識產(chǎn)權(quán)。
e平臺3.0電驅(qū)動系統(tǒng)搭載的高性能SiC電機(jī)控制器，其SiC功率模塊的規(guī)格是1200V-840A，具有高效率、高耐壓與強(qiáng)過流能力。與傳統(tǒng)IGBT控制器相比，SiC電控開關(guān)損耗降低70%以上，最高效率達(dá)99.7%；SiC電控的峰值功率可達(dá)230kW以上，功率密度提升近3倍。同時，SiC使用了高性能氮化硅AMB板和全新的銀膏燒結(jié)工藝，并集成了高靈敏NTC傳感器，使得e平臺3.0的SiC功率模塊和控制器水平在世界遙遙領(lǐng)先。
有了高性能SiC芯片后，電動車行業(yè)如今競相爭霸的800V高電壓策略，以及8合一的集成化控制模塊，都將順利成為現(xiàn)實。前者需要SiC的耐高壓高溫特性，后者需要SiC體積更小、結(jié)構(gòu)更緊湊的優(yōu)勢。比亞迪e平臺3.0新的8合一總成，在業(yè)內(nèi)可算創(chuàng)新的成果，它集成了電機(jī)和減速器、電機(jī)控制器、PDU電源分配、DC-DC直流轉(zhuǎn)換器、OBC車載充電、VCU車輛控制器、BMS電池控制單元等功能，整體重量更輕、體積更小，也為以后車身一體化壓鑄創(chuàng)造了條件。
比亞迪的寬溫域熱泵系統(tǒng)通過熱泵將乘員艙、動力電池、電動力總成的深度集成的熱泵系統(tǒng)架構(gòu)，電動力總成的余熱回收后為熱泵提供輔助熱源，使得熱泵在零下30℃也能夠完全滿足乘員艙采暖需求。而冷媒直接冷卻加熱式的電池?zé)峁芾?，也能夠減少能量傳遞環(huán)節(jié)，進(jìn)一步提升能量利用效率，低溫續(xù)航里程最高提升20%。
e平臺3.0顛覆性的將動力電池作為傳力路徑的一環(huán)。至此電動車的傳力路徑徹底變革，使得在燃油車時代很難達(dá)到的車身強(qiáng)度，得以在電動車上輕松實現(xiàn)。刀片電池采用高安全磷酸鐵鋰化學(xué)體系，杜絕電池?zé)崾Э?，電池包通過電芯與托盤、上蓋進(jìn)行粘連，形成類蜂窩鋁板的“三明治”堅固結(jié)構(gòu)，可承受50噸重卡碾壓極端測試，進(jìn)一步加強(qiáng)電池整包的安全性。
CTB電池車身一體化也是比亞迪e平臺3.0一項創(chuàng)新的技術(shù)。CTB技術(shù)在“蜂窩“中找到靈感，結(jié)合刀片電池獨(dú)有的長方體結(jié)構(gòu)和超級強(qiáng)度，衍生出“類蜂窩鋁”結(jié)構(gòu)，帶來電池成組技術(shù)里程碑式的革新，通過將刀片電池包與車身剛性連接，二為一形成完整體，并取消傳統(tǒng)的車身地板設(shè)計，將地板（電芯上蓋）-電芯-托盤三者與車身集成，形成高強(qiáng)度的“整車三明治”結(jié)構(gòu)。
在CTB技術(shù)加持下，刀片電池包與車身集成后，寬包電池作為剛性體結(jié)構(gòu)件加強(qiáng)了車身環(huán)形結(jié)構(gòu)，同時優(yōu)化電池包邊框結(jié)構(gòu)設(shè)計，電池上蓋、電芯和邊框參與整車傳力，進(jìn)一步加固底盤結(jié)構(gòu)，平衡整車重心，使整車強(qiáng)度大幅提高，整車扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)40000+N.m/°，媲美百萬級豪華旗艦車型。另外，CTB結(jié)構(gòu)可以讓車身地板降低了10mm，這意味著車廂內(nèi)空間得到優(yōu)化，并且整車重心更低，操控穩(wěn)定性必然比以往更好，比亞迪稱海豹的麋鹿測試車速高達(dá)83.5km/h，這里肯定有CTB技術(shù)的貢獻(xiàn)。
比亞迪自主研發(fā)的基于車用場景的操作系統(tǒng)BYD OS，使用確定時延引擎和高性能IPC兩大技術(shù)解決現(xiàn)有系統(tǒng)性能不足的問題。確定時延引擎可在任務(wù)執(zhí)行前分配系統(tǒng)中任務(wù)執(zhí)行優(yōu)先級及時限進(jìn)行調(diào)度處理，優(yōu)先級高的任務(wù)資源將優(yōu)先保障調(diào)度，應(yīng)用響應(yīng)時延降低25.7%。搭配全新的域控制電子電氣架構(gòu)，實現(xiàn)軟件與硬件的完全解耦、支持高級別駕駛開發(fā)的核心能力，功能迭代周期縮短70%；可實現(xiàn)應(yīng)用程序的跨硬件的即插即用，軟件跨平臺通用，高效OTA使智能電動汽車持續(xù)進(jìn)化，常用常新。
是利用電機(jī)旋變傳感器更高的角度分辦率，來判斷車輪的打滑程度，識別精度提升了300多倍，在車輪抓地力出現(xiàn)異常但還未出現(xiàn)打滑時，系統(tǒng)就已經(jīng)識別到抓地力異常并提前調(diào)整，讓車輛恢復(fù)穩(wěn)定。相比博世ESP的輪速傳感器預(yù)測車輪輪速變化的時間，TAC提前了50ms以上。
是如何實現(xiàn)防滑效果的呢？簡單來說就是iTAC會智能分配你車的前、后軸扭矩，相當(dāng)于一套純電動的四驅(qū)系統(tǒng)。iTAC系統(tǒng)會代替你快速精確地控制后輪的扭矩輸出，把后輪的抓地極限控制在特定范圍內(nèi)。
